Capitalisme Rhénan: soubresauts ou rebond ?
La Commission Européenne veut faire abolir la « loi Volkswagen » qui empêche un seul actionnaire de détenir plus de 20 % des droits de vote de VW. Jusqu’à présent, cette loi protégeait Volkswagen des investisseurs étrangers en plafonnant leurs droits de vote. En 1960, quand l’Etat allemand avait privatisé Volkswagen fondé sous le Troisième Reich, le gouvernement fédéral et la Basse-Saxe avaient conservé chacun 20 pc des parts. En même temps le Bundestag avait adopté la loi VW plafonnant le droit de vote à 20 pc par actionnaire. Pendant les années 90 le gouvernement Kohl avait vendu ses 20 pc, mais la Basse-Saxe, soucieuse de préserver les emplois à Wolfsburg et dans la région, avait conservé sa participation."La loi allemande qui protège Volkswagen, le premier constructeur automobile européen de toute offre de rachat hostile, ne respecte pas les règles de l’Union européenne": c’est ce qu’a déclaré l’un des avocats généraux de la Cour européenne de justice.
La Cour européenne, qui suit habituellement les recommandations de l’avocat général, tranchera en été 2007. En recommandant à la Cour de Luxembourg d’abolir cet obstacle à la « libre circulation des capitaux », l’avocat général auprès de la Cour européenne de justice a, de fait, ouvert la voie à Porsche : le groupe automobile de Stuttgart, qui est déjà le plus grand actionnaire de VW, pourrait alors prendre la majorité. La plainte de la Commission européenne contre la loi et l’apparition de prédateurs avaient en effet incité Porsche à acheter des actions. Maintenant que la limitation des droits de vote de 20 pc va sauter, la plupart des experts s’attendent à ce que Porsche prenne la majorité de VW. (Diverses sources)
Ce n’est pas le lieu ici de détailler ce qu’est le capitalisme rhénan. Le lien ci-contre y pourvoira. On se bornera à constater que l’ordre libéral et social sur lequel il est fondé est de plus en plus libéral et de moins en moins social.
En l’espèce, le premier point est que, bien que procédant suivant sa logique constitutive, l’Union Européenne ouvre la porte aux "locustes" et agit objectivement dans un sens libéral et non social.
Le deuxième point est que, même si l’apparition de raiders potentiels est contrebalancée par la prise de participation de Porsche – qui, malgré la futilité de son produit, est une entreprise familiale qui relève du capitalisme rhénan et qui dit vouloir protéger VW des hedge funds "locustes" qui pourraient vouloir le dépecer -, il est évident que la probable présence du PDG de Porsche au conseil de surveillance de Volkswagen accentuera la pression pour que Volkswagen redevienne rentable ou encore plus rentable par des coupes dans l’emploi.
Le moindre paradoxe n’est pas que le "protecteur" Ferdinand Piëch (lié à la famille Porsche et président du conseil de surveillance de VW), qui est l’instigateur de ce processus, s’était illustré de façon contestable dans des tentatives d’américanisation de la gestion de VW alors qu’il en était patron: son appel au manager "tueur de coûts" de type nord-américain Jose-Ignacio Lopez avait conduit non seulement à un imbroglio juridique, mais également à des problèmes de qualité considérables, en particulier pour les Golf IV des premières années, qui handicapèrent longtemps VW financièrement et qui nuisirent à son image.
Si sur le plan du principe, on doit donc se féliciter de la montée de Porsche dans le capital de VW, on peut douter de son efficacité en pratique.
Ces deux dernières décades, l’influence du modèle anglo-américain – considéré comme plus efficace – a entraîné des modifications importantes du système économique allemand. Les grandes entreprises, de moins en moins familiales, ont pris leurs distances vis-à-vis des banques, sous la protection desquelles elles avaient vécu pendant un siècle. Livrées à elles-mêmes et en proie aux fluctuations à plus court terme de l’économie boursière, elles connaissent des difficultés. Les alliances avec des entreprises étrangères ont paru susceptibles de pallier le manque de fonds et de débouchés, mais les résultats ont été des plus inégaux, échouant par exemple pour les alliances Borsig-Babcock ou Dornier-Fairchild. Plus récemment, ce qui avait apparemment réussi à Daimler avec le rachat de Chrysler a finalement abouti à un marasme. Acheté par Daimler en 1998 pour 36 milliards de dollars, Chrysler était revendu à 80% en 2007 pour quelques 5.5 milliards d’euros, soit une valorisation totale d’environ 10 milliards de dollars.
